Pazartesi günü Çin’de bir Boeing jetinin düşmesi, Amerikan uçak üreticisi için en son krizdir ve yeni düzenleyici inceleme olasılığını yükseltir ve şirketin uçaklarını içeren başka bir felaketle karşı karşıya kalmasına neden olur.
Müfettişlerin China Eastern Airlines tarafından işletilen Boeing 737-800 NG’nin 130’dan fazla insanla gökten düşmesine neyin neden olduğunu belirlemesi haftalar hatta aylar alabilir. Ancak soruşturmanın sonucu, son zamanlarda tek koridorlu 737’nin daha yeni bir çeşidi olan Max’i içeren yıllarca süren sıkıntıların üstesinden gelen ve çift koridorlu 787 Dreamliner’ın üretilmesinde ve tesliminde uzun gecikmeler yaşayan Boeing’e ağır gelebilir.
Mali analiz firması Melius Research’ün genel müdürü Rob Spingarn, “Bu özel olayda gerçekte ne olduğunu görmenin çok önemli olacağını düşünüyorum çünkü bir güvenilirlik endişesi var” dedi. “Bence yatırım topluluğu, bu bilgi çıkana kadar Boeing’de bir dereceye kadar duracaktır.”
Binlerce 737-800 NG uçağı son yıllarda dünyayı güvenli bir şekilde kat etti ve birçok endüstri analisti ve uzmanı Pazartesi günkü kazanın herhangi bir temel tasarım kusuruna işaret ettiği sonucuna varmaktan çekindi. Ancak Boeing’in hissesi yine de yüzde 3,6 düştü. China Eastern’in hisseleri Hong Kong’da yüzde 6,5 düşüşle kapandı.
Havacılık çağının bir simgesi olan Boeing, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki en büyük imalat ihracatçısı, mavi çip stoğu ve büyük bir işverendir. Aynı zamanda federal hükümetin en büyük müteahhitlerinden biridir.
Geçen yıl, 535 uçaklık net siparişle 2018’den bu yana en iyi satış oldu. Ancak 2021’in son üç ayında Dreamliner gecikmelerinden kaynaklanan 3.5 milyar dolarlık bir ücret de dahil olmak üzere tekrarlanan aksiliklere katlandı ve şirketi çeyrek için 4,2 milyar dolarlık zarara getirdi.
İki amiral gemisi olan Max ve Dreamliner ile yaşadığı zorluklara ek olarak Boeing, koronavirüs pandemisinden kaynaklanan bir endüstri yavaşlaması ile uğraşmak zorunda kaldı. Hava yolculuğunun 2019 seviyelerine ancak yavaş yavaş iyileşmesiyle, havayolları yeni uçak satın alma planlarını azalttı.
Boeing’in son sorunları, uçaklardan birinin 2018’in sonlarında Endonezya’da, ikincisinin ise Mart 2019’da Etiyopya’da düşmesinden sonra geniş çapta eleştirilen Max ile başladı. Uçaktaki 346 kişinin tamamı öldü ve Max, ikinci kazadan sonra dünya çapında ceza aldı.
Bu felaketler, düzenleyici cezaları, çeşitli davaları ve milyarlarca dolarlık para cezalarını, uzlaşmaları ve kaybedilen siparişleri getirdi. Amerika Birleşik Devletleri, 2020’nin sonlarında Max’i tekrar uçuş için onayladı ve Boeing’in uçakta bazı değişiklikler yapmasını gerektirdi. Bu, diğer ülkelerden de benzer bir onay aldı, ancak Çin’deki düzenleyiciler yalnızca Aralık ayı başlarında onay verdi.
Sanayi analistleri, uçağın önümüzdeki aylarda orada uçmaya devam etmesini bekliyordu. Ancak analistler, Çinli hükümet yetkililerinin önceki modelin dahil olduğu bir kazayı araştırırken Max’i geri getirmekte tereddüt etmeleriyle, geri dönüşü 737-800 NG’nin karıştığı kazaya ilişkin soruşturmayla iç içe geçebileceğini söyledi.
Max kazaları, Max’in kullanılan tek ticari uçak olduğu MCAS olarak bilinen uçuş kontrol yazılımına doğrudan bağlıydı. Bu sistem, uçak NG veya Yeni Nesil hattından yükseltildiğinde yapılan değişiklikleri hesaba katmak için Max’e tanıtıldı.
Pazartesi günü Boeing, China Eastern Airlines ve Çin’in kazayla ilgili soruşturmasına yardımcı olma konusunda ABD’nin çabalarına öncülük eden ajans olan Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu ile temas halinde olduğunu söyledi.
Güvenlik kurulu, soruşturmanın temsilcisi olarak kıdemli bir müfettiş atadığını ve uçak motorlarının üreticisi Boeing ve Federal Havacılık İdaresi’nin teknik uzmanlığa katkıda bulunacağını söyledi. Boeing ayrıca teknik uzmanlarının Çin’in havacılık otoritesi olan Çin Sivil Havacılık İdaresi’ne “yardım etmeye hazır olduğunu” söyledi.
Boeing 737-800 NG, göklerin beygir gücüdür. Boeing verilerine göre, Boeing, sattığı diğer ticari uçakların hepsinden çok daha fazla, 1998 ve 2020 yılları arasında yaklaşık 5.000 uçak teslim etti. Max ile birlikte, yolcu kapasitesi ve seyahat aralığı nedeniyle havayolları için özel bir çekiciliğe sahiptir. Tek koridorlu uçaklar genellikle iç hat uçuşları için kullanılır, ancak bazı havayolları bunları daha kısa uluslararası seyahatler için kullanır.
Boeing ve 737 ailesi için Çin önemli bir pazar. Bir havacılık veri firması olan Cirium’a göre, dünya çapında hizmet veren 25.000 yolcu uçağının yaklaşık yüzde 17’si Boeing 737-800 NG’lerdir. Çin, yaklaşık 1.200’e ev sahipliği yapıyor, onu yaklaşık 1.000 ile Avrupa ve yaklaşık 800 ile Amerika Birleşik Devletleri izliyor. Amerika Birleşik Devletleri’nde American Airlines’ın 265, Southwest Airlines’ın 205, United Airlines’ın 136 ve Delta Air Lines var. Cirium’a göre 77’ye sahip.
Çin aynı zamanda Boeing uçakları için ABD’den sonra ikinci büyük pazar. Geçen yıl şirket, Çin’deki ticari uçak sayısının 2040 yılına kadar iki katına çıkacağını ve oradaki havayollarının o zamana kadar yaklaşık 1,47 trilyon dolar değerinde 8.700 yeni uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor.
Boeing’in önde gelen rakibi Airbus için ülke belki daha da önemli. Geçen yıl Airbus, üretiminin dörtte birini temsil eden en büyük tek ülke pazarı olan Çin’e 142 ticari uçak teslim etti.
Airbus, Çin’in Tianjin kentinde A320 tek koridorlu uçaklar ve A330 geniş gövdeli yolcu jetleri üreten devasa bir montaj hattına sahiptir. Ayrıca Çinli havayolları ve helikopter operatörleri ile de ilişkileri var ve Airbus jetlerindeki birçok bileşen Çinli şirketler tarafından yapılıyor. Airbus’a göre, Airbus ve Çin arasındaki endüstriyel işbirliğinin değeri, 2015’te 500 milyon dolardan 2018’de 900 milyon dolara çıktı.
Ancak Çin ne kadar önemliyse, Boeing’in ülkeyle ilişkisi karmaşık olabilir. Eski Başkan Donald J. Trump’ın ticaret savaşında olduğu gibi, Çin ile Amerika Birleşik Devletleri arasındaki gerilim yükseldiğinde, Boeing kendisini dezavantajlı bir konumda bulabilir.
Bir havacılık danışmanlık firması olan AeroDynamic Advisory’nin genel müdürü Richard Aboulafia, “Birinin bir zamanlar söylediği gibi, her zaman ABD-Çin jeopolitik açmazında her zaman belirlenmiş rehineler oldular” dedi.
Ayrıca, Çin ekonomisi soğudukça, genişleyen seyahat sektörü de Boeing’in ülkeye olan güvenini test edebilir.
Bir de Çin’in 737’nin yerli rakibi Comac C919 var. Uçak bu yıl piyasaya çıkacak ve Çin’deki Boeing ve Airbus için uzun vadeli bir tehdit oluşturuyor. Ancak analistler, Çin’in uçağı rafine etmesinin, büyük ölçekli üretime başlamasının ve yerel büyümesini hazır parça ve bakım ile desteklemesinin yıllar alabileceğini düşünüyor.
Melius Research’ten Bay Spingarn, “Bütün bunların gelişmesi zaman alır,” dedi. “Bu yüzden daha fazla uçak üreticiniz yok.”
Liz Alderman ve Keith Bradsher raporlamaya katkıda bulundu.
Müfettişlerin China Eastern Airlines tarafından işletilen Boeing 737-800 NG’nin 130’dan fazla insanla gökten düşmesine neyin neden olduğunu belirlemesi haftalar hatta aylar alabilir. Ancak soruşturmanın sonucu, son zamanlarda tek koridorlu 737’nin daha yeni bir çeşidi olan Max’i içeren yıllarca süren sıkıntıların üstesinden gelen ve çift koridorlu 787 Dreamliner’ın üretilmesinde ve tesliminde uzun gecikmeler yaşayan Boeing’e ağır gelebilir.
Mali analiz firması Melius Research’ün genel müdürü Rob Spingarn, “Bu özel olayda gerçekte ne olduğunu görmenin çok önemli olacağını düşünüyorum çünkü bir güvenilirlik endişesi var” dedi. “Bence yatırım topluluğu, bu bilgi çıkana kadar Boeing’de bir dereceye kadar duracaktır.”
Binlerce 737-800 NG uçağı son yıllarda dünyayı güvenli bir şekilde kat etti ve birçok endüstri analisti ve uzmanı Pazartesi günkü kazanın herhangi bir temel tasarım kusuruna işaret ettiği sonucuna varmaktan çekindi. Ancak Boeing’in hissesi yine de yüzde 3,6 düştü. China Eastern’in hisseleri Hong Kong’da yüzde 6,5 düşüşle kapandı.
Havacılık çağının bir simgesi olan Boeing, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki en büyük imalat ihracatçısı, mavi çip stoğu ve büyük bir işverendir. Aynı zamanda federal hükümetin en büyük müteahhitlerinden biridir.
Geçen yıl, 535 uçaklık net siparişle 2018’den bu yana en iyi satış oldu. Ancak 2021’in son üç ayında Dreamliner gecikmelerinden kaynaklanan 3.5 milyar dolarlık bir ücret de dahil olmak üzere tekrarlanan aksiliklere katlandı ve şirketi çeyrek için 4,2 milyar dolarlık zarara getirdi.
İki amiral gemisi olan Max ve Dreamliner ile yaşadığı zorluklara ek olarak Boeing, koronavirüs pandemisinden kaynaklanan bir endüstri yavaşlaması ile uğraşmak zorunda kaldı. Hava yolculuğunun 2019 seviyelerine ancak yavaş yavaş iyileşmesiyle, havayolları yeni uçak satın alma planlarını azalttı.
Boeing’in son sorunları, uçaklardan birinin 2018’in sonlarında Endonezya’da, ikincisinin ise Mart 2019’da Etiyopya’da düşmesinden sonra geniş çapta eleştirilen Max ile başladı. Uçaktaki 346 kişinin tamamı öldü ve Max, ikinci kazadan sonra dünya çapında ceza aldı.
Bu felaketler, düzenleyici cezaları, çeşitli davaları ve milyarlarca dolarlık para cezalarını, uzlaşmaları ve kaybedilen siparişleri getirdi. Amerika Birleşik Devletleri, 2020’nin sonlarında Max’i tekrar uçuş için onayladı ve Boeing’in uçakta bazı değişiklikler yapmasını gerektirdi. Bu, diğer ülkelerden de benzer bir onay aldı, ancak Çin’deki düzenleyiciler yalnızca Aralık ayı başlarında onay verdi.
Sanayi analistleri, uçağın önümüzdeki aylarda orada uçmaya devam etmesini bekliyordu. Ancak analistler, Çinli hükümet yetkililerinin önceki modelin dahil olduğu bir kazayı araştırırken Max’i geri getirmekte tereddüt etmeleriyle, geri dönüşü 737-800 NG’nin karıştığı kazaya ilişkin soruşturmayla iç içe geçebileceğini söyledi.
Max kazaları, Max’in kullanılan tek ticari uçak olduğu MCAS olarak bilinen uçuş kontrol yazılımına doğrudan bağlıydı. Bu sistem, uçak NG veya Yeni Nesil hattından yükseltildiğinde yapılan değişiklikleri hesaba katmak için Max’e tanıtıldı.
Pazartesi günü Boeing, China Eastern Airlines ve Çin’in kazayla ilgili soruşturmasına yardımcı olma konusunda ABD’nin çabalarına öncülük eden ajans olan Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu ile temas halinde olduğunu söyledi.
Güvenlik kurulu, soruşturmanın temsilcisi olarak kıdemli bir müfettiş atadığını ve uçak motorlarının üreticisi Boeing ve Federal Havacılık İdaresi’nin teknik uzmanlığa katkıda bulunacağını söyledi. Boeing ayrıca teknik uzmanlarının Çin’in havacılık otoritesi olan Çin Sivil Havacılık İdaresi’ne “yardım etmeye hazır olduğunu” söyledi.
Boeing 737-800 NG, göklerin beygir gücüdür. Boeing verilerine göre, Boeing, sattığı diğer ticari uçakların hepsinden çok daha fazla, 1998 ve 2020 yılları arasında yaklaşık 5.000 uçak teslim etti. Max ile birlikte, yolcu kapasitesi ve seyahat aralığı nedeniyle havayolları için özel bir çekiciliğe sahiptir. Tek koridorlu uçaklar genellikle iç hat uçuşları için kullanılır, ancak bazı havayolları bunları daha kısa uluslararası seyahatler için kullanır.
Boeing ve 737 ailesi için Çin önemli bir pazar. Bir havacılık veri firması olan Cirium’a göre, dünya çapında hizmet veren 25.000 yolcu uçağının yaklaşık yüzde 17’si Boeing 737-800 NG’lerdir. Çin, yaklaşık 1.200’e ev sahipliği yapıyor, onu yaklaşık 1.000 ile Avrupa ve yaklaşık 800 ile Amerika Birleşik Devletleri izliyor. Amerika Birleşik Devletleri’nde American Airlines’ın 265, Southwest Airlines’ın 205, United Airlines’ın 136 ve Delta Air Lines var. Cirium’a göre 77’ye sahip.
Çin aynı zamanda Boeing uçakları için ABD’den sonra ikinci büyük pazar. Geçen yıl şirket, Çin’deki ticari uçak sayısının 2040 yılına kadar iki katına çıkacağını ve oradaki havayollarının o zamana kadar yaklaşık 1,47 trilyon dolar değerinde 8.700 yeni uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor.
Boeing’in önde gelen rakibi Airbus için ülke belki daha da önemli. Geçen yıl Airbus, üretiminin dörtte birini temsil eden en büyük tek ülke pazarı olan Çin’e 142 ticari uçak teslim etti.
Airbus, Çin’in Tianjin kentinde A320 tek koridorlu uçaklar ve A330 geniş gövdeli yolcu jetleri üreten devasa bir montaj hattına sahiptir. Ayrıca Çinli havayolları ve helikopter operatörleri ile de ilişkileri var ve Airbus jetlerindeki birçok bileşen Çinli şirketler tarafından yapılıyor. Airbus’a göre, Airbus ve Çin arasındaki endüstriyel işbirliğinin değeri, 2015’te 500 milyon dolardan 2018’de 900 milyon dolara çıktı.
Ancak Çin ne kadar önemliyse, Boeing’in ülkeyle ilişkisi karmaşık olabilir. Eski Başkan Donald J. Trump’ın ticaret savaşında olduğu gibi, Çin ile Amerika Birleşik Devletleri arasındaki gerilim yükseldiğinde, Boeing kendisini dezavantajlı bir konumda bulabilir.
Bir havacılık danışmanlık firması olan AeroDynamic Advisory’nin genel müdürü Richard Aboulafia, “Birinin bir zamanlar söylediği gibi, her zaman ABD-Çin jeopolitik açmazında her zaman belirlenmiş rehineler oldular” dedi.
Ayrıca, Çin ekonomisi soğudukça, genişleyen seyahat sektörü de Boeing’in ülkeye olan güvenini test edebilir.
Bir de Çin’in 737’nin yerli rakibi Comac C919 var. Uçak bu yıl piyasaya çıkacak ve Çin’deki Boeing ve Airbus için uzun vadeli bir tehdit oluşturuyor. Ancak analistler, Çin’in uçağı rafine etmesinin, büyük ölçekli üretime başlamasının ve yerel büyümesini hazır parça ve bakım ile desteklemesinin yıllar alabileceğini düşünüyor.
Melius Research’ten Bay Spingarn, “Bütün bunların gelişmesi zaman alır,” dedi. “Bu yüzden daha fazla uçak üreticiniz yok.”
Liz Alderman ve Keith Bradsher raporlamaya katkıda bulundu.